|
|
EszközökMás nyelveken
|
MiG–21
A MiG–21 (oroszul: МиГ–21; NATO-kódja: Fishbed) a Szovjetunióban, a Mikojan–Gurjevics Tervezőirodában (OKB–155) az 1950-es évek második felében kifejlesztett teljesen fémépítésű, félhéjszerkezetű, deltaszárnyú, behúzható futóművel, utánégetős, gázturbinás sugárhajtóművel, hermetikusan zárható kabinnal, katapultüléssel ellátott, egyszemélyes, elsősorban frontvadász feladatkörre kifejlesztett kis hatótávolságú, merevszárnyú repülőgéptípus.
[szerkesztés] Története
Az 1950-es évek első felében, az egyszeres hangsebesség 1947. október 14-ei átlépése és a Koreai háború után, a fejlett országok pilótái egy új, kis össztömeg melletti nagyobb teljesítményű vadászrepülőgép kifejlesztését javasolták, ami a következő konfliktusban biztosítja nekik a légiharc sikeres, eredményes megvívását. Természetesen a konstruktőrök és politikusok is új célt tűztek ki maguk elé: a hangsebesség kétszeresének átlépést. A MiG–15 által képviselt szemléleti irányvonal gyakorlatilag a MiG–19-ben csúcsosodott ki, a nyilazott szárny elérte végső korlátait. Igaz ugyan, hogy a Szuhoj tervezőiroda még fejlesztett ezzel a szemlélettel (Szu–7, Szu–9), de a MiG iroda gyakorlatilag befejezte, járatlan útra lépett. Az új gép alapját eredetileg a MiG-19 szolgáltatta volna, azonban ennek többszöri átépítésével sem sikerült elérni a Mach 2 sebességet: a 1954-ben felszállt a Je–1-es, 1955-ben Je–2-es prototípus, de a kitűzött célt továbbra sem érték el. A Je–2 prototípus 2. példánya, a Je–2A újabb, némileg erősebb Mikulin hajtóművet kapott, az AM–11-et (később R–11 lett a neve). Ezt G. A. Szedotov repülte először 1956. február 14-én. A Je–4 prototípus 1955 júniusában egy új, forradalminak számító deltaszárnyat kapott. A Je–4 tesztrepülései azonban hatalmas kudarcot okoztak, a gép lassabb volt elődeinél, aminek elsősorban a gyenge hajtómű volt az oka. Egy új, az eddigieknél lényegesen erősebb hajtómű kifejlesztése vált szükségessé, amit a Tumanszkij tervezőiroda idővel teljesített is. A 2. deltaszárnyú prototípusba, a Je–5-be is a Je–2A RD–11 hajtóművét építették be. Ez 1956. január 9-én kezdte meg a repülési teszteket V. A. Nyefedov berepülőpilótával. A gép 17 650 m-re emelkedve elérte az 1970 km/h-s sebességet. Azonban sok probléma akadt, mint pl. a gép keresztirányú stabilitása, valamint az üzemanyag fogyasztás nem volt kielégítő. A további fejlesztéseknek köszönhetően azonban sikerült a hangsebesség kétszeresének átlépése. A prototípus első nyílvános bemutatkozása a Szovjet Repülők (?Légierő?) Napján történt 1956 júniusában, a Moszkva melletti Tusino repülőtéren. 1958-ra elkészült egy újabb prototípus, amit még 2 db követett. Ezek katonai jelzése Je–6–1, Je–6–2 és a Je–6–3 lett, hajtóművük pedig az új Tumanszkij R–11–300 lett. A Je–6–1-gyel 1958. május 20-án kezdték meg a berepülést Nyefedov pilótával. A berepülési program jól haladt, de a hetedik tesztrepülés alkalmával a gép hajtóműve 1800 m magasságban leállt, ami többszöri indítási kísérletre sem indult újra. A pilóta a katapultálási parancs végrehajtása helyett a kényszerleszállás mellett döntött, melynek során a földtől 1,5–2 méterre a gép oldalra dőlt, majd a földet érés után felborult és 200 m-es csúszás után kigyulladt. A tüzet sikerült gyorsan eloltani, de a kimentett pilóta néhány óra múlva belehalt sérüléseibe. A vizsgálat kiderítette, hogy a hajtómű-újraindításhoz szükséges üzemanyag rendszer a benne keletkezett magas hőmérséklet, majd annak ellevegősödése miatt üzemképtelenné vált. Továbbá a gép felborulását a tartalék elektromos kormány, az elsődleges hidraulikusénál nagyobb, tehetetlensége miatt a pilóta túlreagálta a gép vezérlését, utókorrigálásra már nem maradt ideje. A 2. és 3. prototípust ennek megfelelően átépítették, majd a 2. gép 1958. szeptember 15-én folytatta az félbeszakadt tesztsorozatot. Berepülőpilótája Mikojan megbízásából Konsztantyin Kokkinaki volt. A 15. repülés után a romló időjárás miatt Moszkva mellől délre, Krasznovodszkba települtek. A berepülési programot a 46. repüléssel fejezték be. A 3. gép decemberben érkezett Krasznovodszkba, ezzel folytak a fegyverrendszer-tesztek. A 61. repülés után a típust sorozatgyártásra alkalmasnak nyílvánították és megkapta a MiG–21F típusjelzést. A katonai jelzése Je–6, gyártmányjelzése pedig „72” lett. Azonnal megkezdték az első 30 db megépítését, ami 1959-ben el is készült. 1960-ban a gorkiji 21. számú gyár (GAZ–21) 69 db-ot gyártott, de ez már az F–13-as volt. Az altípusokat a Szovjetunión kívül a VSZ tagállamában, Csehszlovákiában, valamint Indiában és Kínában is gyártották. A Szovjetunió 3 gyárában a gyártás 28 éve alatt 30 altípust fejlesztettek ki, amik a Föld 48 országában teljesítettek, és néhányban még ma is teljesítenek, szolgálatot. Legyártott darabszáma miatt kiérdemelte a nemhivatalos „legnagyobb darabszámban gyártott gázturbinás sugárhajtóműves vadászgép” címét. [szerkesztés] Gyártás[szerkesztés] SzovjetunióA teljes, Szovjetunióban legyártott 10 158 db (egyes források szerint 10 645 db) gépet három gyárban állították elő. Az egyik a Moszkva melletti 30. sz. Állami Replülőgépgyár (GAZ–30, későbbi nevén Znamja Truda, cirill „Знамя Труда”), a másik a Gorkij (ma: Nyizsnyij Novgorod) melletti GAZ–21 (Szokol) és a harmadik a Tbiliszi melletti GAZ–31 volt. A gyárak megosztott gyártást alkalmaztak. A gorkiji az együléses vadászokat gyártotta a szovjet légierőnek, a moszkvai az exportra szánt együléseseket, míg a tbiliszii a kétüléseseket mindkét piacra, bel- és külföldre egyaránt. Az exportra és a Szovjetuniónak gyártott MiG–21R és MiG–21bisz gépeket a GAZ–21, 17 db együléses vadászt, valószínűleg MiG–21F-eket, a GAZ–31, a MiG–21MF-eket először a GAZ–30, majd a GAZ–21, a MiG–21U-kat a GAZ–30, de a többségét a GAZ–31 gyártotta. [szerkesztés] KínaA MiG–21 gyártási jogát 4 évvel a MiG–19-ét követően, 1961 márciusában szerezték meg. Ez az F–13-as altípusra, az R–11F–300-as hajtóműre és az R–3 (K–13) légiharc-rakétára vonatkozott. Első gyárnak a senjangi lett kiválasztva, a műszaki munkákat a 601-es (Type 601) repülőgéptervező-intézet végezte el. Először hozott anyagból, azaz a Szovjetunióban legyártott alkatrészekből, végezték a szerelést. A program elején a gépek neve Type–62, majd J–7 lett. Az alkatrészek beérkezése még ebben az évben elkezdődött. Azok tanulmányozása, majd a hazai alkatrészgyártás 1962-ben indult. 12 db gépet építettek össze, amik megegyeztek a MiG–21F–13-assal. 1963-ban azonban a két ország között elmérgesedő politika helyzet miatt a szovjetek leállították a szállítást és a szaktanácsadást, mérnökeik hazautaztak. A szovjet segítségnyújtás megszünését követően a kínaiak elkezdték a típus alapos vizsgálatát, majd annak továbbfejlesztését is. 1965-ben a gyártást Csengtuba telepítették át. A legyártott gépek minősége nem volt kielégítő, sok gépet nem vett át a légierő. A gyártási nehézségeket tetézte az ún. kulturális forradalom is, amely során sok mérnököt és repülőgépipari munkást állítottak félre, zártak börtönbe vagy végeztek ki. 1969-ig csak pár gép épült meg. A gyártást 1972-ben újraindították, majd az első módosított változat, a J–7I a forradalom végén, 1976-ban készült el. A gépek szárnyait, hajtóműit és futóműveit a guizsui gyárban gyártották. Az elavultá váló J–5 (MiG–15) és J–6 (MiG–19) gépek felváltására készült el a J–7II, ami az 1980-as évek elején állt hadrendbe. Megtervezéséhez nagy segítséget nyújtott az egyiptomiak által átadott egy-egy darab MiG–21PF és PFMA altípusok. A J–7II nagy sorozatszámban lett gyártva, kisebb módosításokkal exportálták Iraknak, Iránnak, Egyiptomnak, Szudánnak, Zimbabwének, Bangladesnek, Sri Lankának, Mianmarnak és Pakisztánnak is. A guizsui gyárban készültek fel a JJ–7 kétüléses harci-gyakorló változat gyártására, amit 1981-ben megkezdtek. A J–7II technikai korlátai miatt 1972-től fejleszteni kezdték az éjszaka is bevethető változatot. A fejlesztés a 70-es évek végén gyorsult fel, az Egyiptomból kapott MiG–21MF révén.[1] Az új gép típusneve J–7III lett, 1980-ban készült el. A gép gyártását már számítógépek segítették, drasztikusan javultak az előállított alkatrészek minősége, többek között az avionika, a hajtómű és a fegyverzet is sok hazai újítást tartalmazott. A kínai MiG–21 klónok legjelentősebb változata a J–7E, amelynek fejlesztését az 1980-as évek második felében kezdték, 2002-ben állt le a gyártás, amit a továbbfejlesztett J–7G követett.[2] [szerkesztés] CsehszlovákiaA MiG-15/–15bisz, MiG–17, MiG–19 típusok minőségi gyártásával (S–102/103, S–104, S–105) nevet szerzett csehszlovák Aero Vodochody gyár 1961 végén megkapta a MiG–21 gyártási lincencét is, az első gép 1962. április 20-án szállt fel S–106 néven. A korai MiG–21F–13 elfogó-vadász változatot és a fegyvertelen MiG–21R harcászati felderítőgépet kisebb példányszámban itt is gyártották. A cseh építésű gépek ismertetőjegye, hogy a pilótafülke kabintetejének hátulját plexiüveg helyett fémlemezzel borították. A szovjet gyártású példányokat az összeszerelés gondosságában, minőségében jelentősen felülmúlták. Elsősorban saját légierejüknek, majd exportra is termeltek. Az altípusokból 1961 és 1972 között 194 db-ot gyártottak, ebből 26 db-ot exportáltak Egyiptomba a 70-es évek elején, majd 8 db-ot Szíriába 1973-ban. A későbbi, szovjet gyártású MF-állományukból többet NATO-kompatibilissé alakítottak át a szervezetbe belépésük után (ld. MiG–21MFN). [szerkesztés] IndiaIndia párhuzamosan a szovjet gyártású gépek hadrendbe állításával, 1960-as évek elején elkezdte saját javító- és gyártókapacitását kiépíteni. 1962 augusztusában megkapta a gyártási licencet a vadászgépre, az R–11-es hajtóművére és az R–3 típusú rakétára. Az 1962. októberben kirobbant kínai-indiai konfliktus egyre sürgetőbbé tette a Fishbed-ek nagyszámú bevetését. A Nasik-i repülőgépgyárban 1964-től kezdték gyártani a PFM altípust FL néven egészen 1973 végéig. Az első gép 1970. október 19-én készült el, 1973 végéig 195 db-ot gyártottak. 158 db M altípust is gyártottak, az utolsót 1981-ben fejezték be. A legfejlettebb bisz altípusból 220 db-ot gyártott a HAL 1977 és 1984 között. A gépeket később modernizálátk és angol, valamint francia fegyvereket is integráltak a fedélzeti rendszereikbe. 2006 elejéig a 125 db kiválasztott bisz-ből 94 db-ot modernizált a HAL az RSZK MiG-gel közösen kidolgozott program keretein belül (az első két db-ot a Szokol építette át). Típusjelük MiG–21–93 lett. Megépített darabszám gyártó üzemenként:
[szerkesztés] Szerkezeti felépítés és berendezések[szerkesztés] SárkányA 36 db törzskeretből és kisegítő keretből álló törzs szerkezetileg két részre van osztva (F1 és F2). Az osztás a 28.-ik törzskeretnél található, a bontás helye a hajtómű szerelése és kivétele szempontjából lényeges. A két törzsfeleket 3 db 120 fokban elhelyezett csap vezeti meg, és összesen 18 db csavar biztosítja a megfelelő rögzítést. A keretek és a hosszmerevítők anyag különböző ötvözetű acél és alumínium, amikre az ötvözött aluminiumlemezeket rögzítik félhélyszerűen. Kisebb módosításoktól eltekintve a törzs lényegében változatlan maradt az altípusok fejlesztése során. A P-sorozatnak megnövelték a gerincét a kabin mögött, majd a legjelentősebb módosítás az SZ altípus és az azt követők körében található. A több levegőt igénylő erősebb hajtóművek miatt ugyanis megnövelték az orr átmérőjét. Az SZMT és a bisz gerincei szintén eltérnek az SZ-sorozattól. A törzsben és a szárnyban találhatóak az üzemanyag tartályok, az F-sorozat esetében ez 7 db. Belső térfogatuk és elosztásuk a módosítások következtében változtak. [szerkesztés] Szárny és vezérsíkokA szárny félhéjszerkezetű deltaszárny, ami nagy (hangsebesség feletti) sebesség esetén ideális szárnyforma. A maga korában kevés repülőgépfejlesztő vállalat alkalmazta. A MiG és a Szuhoj irodákon kívül az amerikai Convair és a francia Dassault fejlesztett ekkoriban deltaszárnyakat. A szerkezet egy főtartós egy kereszttartós és egy melléktartós kialakítású. Lehajtható orrsegédszárny és egyéb ívelőlap nincs kialakítva rajta (a fékszárnyat kivéve), amik hiánya a szubszónikus repülésnél, azon belül is az alacsony sebességtartományokban és nagy állásszögű repülés esetén jelentősen lerontja a repülőgép mozgékonyságát, valamint ezek miatt a típusnak nagy a leszállósebessége is. Mindez csak a kínai továbbfejlesztésű és gyártású J–7E és J–7G altípusokon van hatékonyan megoldva. Ezen altípusok szárnyai ki lettek egészítve egy-egy trapéz résszel, valamint ezen részek orrsegédszárnyakat is kaptak, jelentősen növelve a stabilan repülhető állásszöget és csökkentve a fordulósugarat és a leszállósebességet. A PFSZ-altípustól kezdődően felszerelték a szárnyat (szárnyfeleket) határréteg-lefúvó rendszerrel is (SZPSZ, cirill СПС, сдува пограничного слоя), ezáltal csökkenhetett a gép siklási és leszállási sebessége azonos állásszög mellett. A szárnyban, a főtartó mögötti részben vannak rögzítve a futómű főfutói, illetve kialakítva a futógondolák. A csűrőlapok és a fékszárnyak a kilépő éleknél találhatóak, utóbbi vezetősine körív alakú, működtetésük hidraulikus (fő- és buszterrendszer). A kormányrendszer (vezérlőrendszer) vonórudas, himbás rendszerű, rugós terhelőszerkezettel és kormányerőcsökkentő berendezésekkel egybeépítve (utóbbiak működése sebesség és magasság függvényében változik). Vezérlése botkormánnyal (magassági kormány és csűrő) és lábpedálokkal (oldalkormány) történik. A csűrők és a botkormány egy rugósterhelő segítségével mindig visszaállnak semleges helyzetbe (terheletlen állapot esetén, pl. földön). A függőleges vezérsík mellső tartója a 34-ik törzskerethez csatlakozik, a vízszintes vezérsík (magassági kormány) a 35/a-hoz. Szintén félhéj szerkezetűek. A szárny, a vízszintes vezérsík és az oldalkormány kilépő éleire merev trimmlapokat (másik nevükön végléceket) szereltek, amik a repülés közbeni kiegyensúlyozatlanság korrigálását hivatottak szolgálni. Ezeket a gép berepülése során állítják be. Mind a szárny törővégein, mind a vízszintes és függőleges vezérsíkokon felszereltek statikus elektromosságot kisütő pálcák. Az M, MT és R altípusok törővégeire besugárzásjelző(?) eszközöket szerlhettek fel, valamint az M és MT alítpusokon módosult a vízszintes vezérsík törővégein elhelyezett gondola is. A második törzsfélvég (F2) alatt szerelték fel a stabilizátor lapot (pótvezérsíkot), ami a Je–6–2 és Je–6–3 prototípusokra került fel először a Je–6–1 katasztrófája után. Ez nagyban javította a gép oldalirányú stabilitását. A kínai gyártású kétüléses JJ–7 alá ennél nagyobb felületű és két darab, szögletes stabilizátor lapot szerkesztettek és szereltek fel. [szerkesztés] HajtóművekA prototípusokba és a MiG–21 altípusaiba az OKB–300 tervezőiroda tervezte a hajtóműveket, amiket az Ufai Motorgyárban (26-os gyár), valamint a Moszkvában lévő 300-as gépgyárban (ma: AMNT Szojuz) és a Tusinói Gépgyárban (500-as gépgyár) gyártottak. (ld. Források). A hajtómű működéséhez szükséges levegőmennyiséget egy ún. Mach-kúppal szabályozták. Ez a korai altípusokon (F, U, USZ, UM) még csak négy állásban (kitolt (szubszonikus), Ma = 1,35, Ma = 1,9 és betolt) volt mozgatható az ún. M-szám relék segítségével, a későbbiekben (a nagykúposoknál és a kínai J–7I-en) viszont már folyamatosan, a repülési helyzettől függően. Az orr a 13.-ik törzskeretig ketté van osztva. Az osztóbordák a merevítésen kívül az orrkúp mozgatását is biztosítják. A kabin mögött ez megszűnik és a légtér egyesülve körkeresztmetszetű lesz. Ez csatlakozik a hajtóműhöz. 
Felszálláskor 2 db SZPRD–99 (cirill СПРД–99, PFM-től)[7] startrakéta is segíthette a repülőgépet, amit a törzs alá két oldalra szereltek fel.
Megjegyzés: a magyar MiG–21UM-ekbe egy szervizcsomag révén az MF hajtóműveit is beépítették.
A hajtóműveket a Liming üzemben gyártották (WP = Wopen).
[szerkesztés] FutóműA futómű egy orr és két főfutós elrendezésű. Az orrfutó a rendszerben tartás alatt nem változott, KT–38 típusú (átm. 500×180 mm), a főfutók kezdetben KT–86 típusúak, a PFM-től KT–925 típusúak (átm. 800×200 mm). A megnövelt átmérőjű főfutók biztonságosabbá tették a kifutást. Hidraulikus működtetésűek, földön való kormányzásra a lábpedálok szolgáltak, amik a főfutók hidraulikus dobfékeit működtették, az orrfutó kényszerpályás. Erős felépítése miatt füves repülőtérről is üzemelhet a típus, amire Magyarországon is sor került párszor (pl. Mezőkövesd füves repülőteréről üzemeltek a kecskemétiek, a kecskeméti pálya felújítása miatt, valamint Kenyeriről is üzemeltek egy ideig.). [szerkesztés] FékernyőA leszállás utáni kifutási úthossz rövidítését fékernyő segíti, amit az F-sorozatban a törzs jobb oldalának alsó felében, hátul helyeztek el. Hatásfoka nem volt kielégítő, valamint bizonyos sebesség feletti leszállás esetén a kötélzete elszakadt és ez rendszerint a főfutók sérülésével (kerekek kidurranásával, túlfékezéssel), vagy a pályáról való lefutással (orrfutó kitörésével és homokbeszívás miatti hajtóműsérüléssel) végződött. Mindenképpen nagy baleseti kockázatokat generált. Ezért a P-sorozattól kezdve módosítottak a szerkezetén, két négyzet alakú és nagyobb felületű ernyő lett egymással derékszögben elforgatva (a későbbi orosz típusok is hasonlóakat alkalmaztak), valamint áthelyezték a függőleges vezérsík aljába (az oldalkormány alatt) egy gondolába. A P-sorozattól kezdve mindegyik altípusba ez lett építve. 30 nyitásra volt méretezve. A kínai J–7I altípus ernyőjét szintén a függőleges vezérsík aljába épített gondolába szerelték be (eltérően a szovjet F–13-asoktól), de a zárósapka más alakú és működésű, mint a szovjet gyártásúakon. [szerkesztés] KatapultülésA típusban kétféle ülés volt rendszeresítve. A korai változatokban (F, PF, U) SZK–1 típusú, a többiben pedig KM–1 (SZK–3) típusú katapultülés, mindkettőben benne volt az ejtőernyő is. Az SZK–1 üléssel a kabintetővel együtt lehetett katapultálni, ami mint egy védernyő borult a pilóta elé, majd a stabilizáló ernyő belobbanása után magától levált róla. Ez a kiforratlan rendszer a kabintető irányíthatatlan mozgása miatt sok pilóta életét követelte (főleg alacsony magasságokban történő kiugrások közben). A láb elfogó rendszere elég nagy fájdalmat tudott okozni, ha a pilóta nem a pontos "katapultpozíciót" vette fel. Megengedett legnagyobb katapultálási sebesség kabintetővel 1100 km/h, nélküle 750 km/h. A pilótára ható túlterhelés indításkor kb. 16-18 g, elviselésére fejlesztették ki az ún. G-ruhát. Minimális indítási magassága 110 m. Össztömege 240 kg. A KM–1 és KM–1M típusú üléssel a földön gurulás közben is indítható a kilövés, ehhez legalább 150 km/h sebességgel kellett gurulni. Ez az ülés már rendelkezik életmentő felszereléssel is (NAZ–7). [szerkesztés] AvionikaA legyártott típusokat négy fő csoportra kell bontani. A Szovjetunió és a VSZ részre gyártottak, Finnország, Vietnam, Kuba és az arab országok részére gyártottak, India és az afrikai országok részére gyártottak,[9] valamint a kínai gyártású repülőgépek. Ezek a gépek jelentősen eltérnek egymástól belső műszereik tekintetében. Az első csoport gyakorlatilag megegyezik, kivételt ez alól a szovjet gépek fedélzeti válaszadó rendszerébe (RSZO típusú) beépítettek egy újabb blokkot, ami megkülönbözette a szovjet gépeket a tagállamokéitól. A második csoport két alcsoportra bontható. Az egyikben a finn és az arab gépekbe eltérő válaszadókat építettek, míg a másikban a vietnami és kubai trópusi kivitelűek tartoznak. A harmadik csoport tagjai igen heterogén rendszerűek: megtalálhatóak RSZO-vak szereltek (indiaiak), illetve olyanok is, amikben nincs ilyen berendezés, valamint olyan is, amikbe angol, és/vagy francia fedélzeti rendszereket szereltek fel (indiai és nigériai).
[szerkesztés] Fegyverrendszer[szerkesztés] Fedélzeti lokátorAz F-sorozatot kivéve mindegyik altípusba beépítettek fedélzeti rádiólokátort.
[szerkesztés] CélzókészülékAz F–13 változatban ASZP–SND (cirill АСП-ШНД) típusú, több blokkból álló célzókészüléket használtak. A P és PF változatokból ezek hiányoztak, mert csöves tűzfegyverük nem volt. Az UB–16–57 és UB–32–57 típusú rakétablokkokban (cirill Унифицированный блок[10] – szabványos blokk) levő, SZ–5 típusú, nemirányított rakétákhoz egy, a II. világháborúban az Il–2-n is alkalmazott, optikai célzókészüléket alkalmaztak. A későbbi típusváltozatokra (a MiG–21SZ-től) visszakerültek a gépágyúk (GS–23L típus), amelyhez az ASZP–PFD (cirill АСП-ПФД) típusú célzókészüléket alkalmazták. [szerkesztés] Fegyverzet
A beépített, repülőgépfedélzeti fegyverek az első prototípusokon 3 db Nugyelman–Rihtyer NR–30 típusú, egycsövű, 30 mm-es gépágyút alkalmaztak beépített csöves tűzfegyvernek. A próbalövészetek során azonban hamar kiderült, hogy mind a darabszámukból adódott össztömegüket, mind az általuk produkált reakcióerőket csökkenteni kell, így az első sorozatgyártású gépeken már csak 2 db gépágyút alkalmaztak. A szinkronizálásukat azonban a továbbiakban sem sikerült tökéletesíteni, az egyszerre történő elsütés miatt több gép balesetet szenvedett. Az F–12 és –13 változatokon így már csak 1 db gépágyú maradt, a jobb oldalon (a baloldali gondolában már nem volt, csak áramvonalazó lemezt kapott), 60 db-os javadalmazással.[11] A P és PF típusváltozatoknál – az új fedélzeti lokátorok hatásosságát túlbecsülve – már nem alkalmaztak beépített fedélzeti tűzfegyvert. A vietnami és az arab–izraeli konfliktusok bebizonyították eme gondolkodás kudarcát. A MiG–21SZ alváltozattól kezdődően a törzs alá középen beépítettek 1 db kétcsövű, 23 mm űrméretű Grjazev–Sipunov GS–23L gépágyút 200 db-os lőszerjavadalmazással. Később rendelkezésre állt a gépágyú nélküli változatok számára a GP–9 konténer, amely egy GS–23 gépágyút tartalmazott, 250 db-os lőszerjavadalmazással. A felfüggeszthető fegyverterhelése altípustól függően 1300-1800 kg. A szárnyfelekre függeszthető terheket a BD3–60–21D (cirill БД3–60–21Д) típusú szárny alatti tartókra szerelték különféle indítósínek közbeiktatásával. A MiG–21-nél alkalmazták először az infravörös önirányítású R–3SZ (AA–2 Atoll) légiharc-rakétákat (APU–13 indítósínen – АПУ–13), valamint az R–3R félaktív lokátoros önirányítású levegő–levegő rakétát (APU–13MT indítósínen). Az első változatok (F és P-sorozat) egy-egy rakétát hordoztak a félszárnyak alatti tartókon, valamint ezeken a gépeken még nem lehetett ún. „vegyes függesztést” alkalmazni, azaz csak azonos típusú rakétákat hordozhatott a gép. A későbbi modellekre (a SZ-től kezdve) már két-két rakétát lehetett vegyesen felfüggeszteni. Az R–3 típusok mellett (R–3SZ és R, ill. R–13) megjelent a fegyverzetben a szintén infravörös önirányítású R–60 (AA–8 Aphid) légiharc-rakéta is (APU–60 indítósínen), melyet dupla indítósínen is hordozhattak (bisz altípus), ezzel a bevethető rakéták száma hatra nőtt. Hordozhatott még RSZ–2USZ (cirill РС-2УС) vezetősugaras légiharc-rakétát, valamint SZ–24 (cirill С–24) levegő–föld rakétákat is (előbbit APU–7, utóbbit APU–68UM indítósínen). A törzs alatti tartó típusjele BD3–56Je (cirill БД3–56Е), amely repülés közben nem oldható le. A MiG–21 egyes alváltozatai korlátozottan földi célpontok támadására is alkalmasak. Erre a célra a repülőgépre 2, később 4 db UB–16–57, vagy UB–32–57, 57 mm-es SZ–5 típusú, nemirányított rakétát befogadó konténereket lehetett függeszteni. Kétféle tüzelőanyag-póttartály volt a típushoz rendszeresítve: egy BAK 500 (cirill БАК 500) típusú 490 liter, és egy BAK 800 (cirill БАК 800) típusú 790 liter belső térfogatú. Előbbiből a P-sorozatig bezáróan csak 1 db-ot hordozhatott a törzs alatt, az SZ-sorozattól kezdődően pedig 3 db-ot: az együléses, harci változatok csak a szárny külső tartóin, a kétüléses altípusok viszont csak a belsőkön hordozhatták a BAK 500-as póttartályokat, lévén az altípus-szárny nem rendelkeztek külső konzolokkal.[13] A törzs alatt mindkét póttartály-típus alkalmazható volt. [szerkesztés] Típusváltozatok
[szerkesztés] Prototípusok, kísérleti altípusok
[szerkesztés] Sorozatban gyártott altípusok[szerkesztés] Együléses altípusok
[szerkesztés] Kétüléses altípusok
[szerkesztés] A Szovjetunión kívül gyártott altípusok[szerkesztés] Kínában gyártott altípusok
A kivont J–7 altípusokat éleslövészeteken távirányítású célgépeknek használják, valamint ismeretlen mennyiség van lekonzerválva egy lehetséges Tajvan elleni invázió esetére, az első támadóhullámban bevethető távirányítású robotrepülőgépekként felhasználva. [szerkesztés] Indiában gyátott altípusok
[szerkesztés] Korszerűsítési programokA típus modernizációját sürgető első ország Egyiptom lett, miután az 1973-as „Októberi háborúban” Izrael döntő csapást mért légierejére. A másik, nem kevésbé döntő ok az volt, hogy nagyszámú Fishbed-flottájának korszerűsítésére már nem kapott megfelelő szovjet támogatást sem politikai, sem gazdasági téren, ezért a gépek „nyugatosítása” mellett döntöttek. A programba bevonták a British Aerospace-t és a Rolls-Royce-t is. A korszerűsítés keretében módosították az avionikai berendezéseket: GEC–Marconi HUD-ot, Teledye gyártmányú navigációs és IFF-berendezést, Tracor gyártmányú AN/ALE–40 infra- és dipólszóró zavarórendszert építettek be a gépekbe. A modernizált gépek képessé váltak nyugati fegyverek – többek közt az AIM–9 Sidewinder légiharc-rakéták – bevetésére is. Az egyiptomit követően több más, korai korszerűsítési program kidolgozása kezdődött a Szovjetunió összeomlása után, a volt szovjet gyárak – még nem összefogva – keresték a kiutat a csődből. Az első ilyen próbálkozást az 1992-es Mosaeroshow–92-n mutatták be egy modernizált orosz bisz-en. A gépre R–27 és R–73 rakétamaketteket függesztettek, hogy demonstrálják az avionikai modernizálásban rejlő lehetőségeket. [szerkesztés] RSZK MiG / HAL – MiG–21UPGNem sokkal később az oroszok felvették a kapcsolatot Indiával, feladatul kapták az Indiai Légierőben szolgáló MiG-21bisz-ek modernizálási programjának kidolgozását. A MiG–21UPG néven futó projekt végül Indiában a MiG–21–93 nevet kapta.
Az átalakítások során új fegyvereket integráltak az altípus rendszereibe: RVV–AE, R–27–R1, R–27–T1, R–73E levegő–levegő rakéták, valamint KAB–500KR irányított bombát és SZ–8 nemirányított levegő–föld rakétát, az eredeti fegyverek alkalmazhatósága mellett. Beépített fegyverzete egy db GS–23L gépágyú 200 db-os lőszerjavadalmazással. Új tűzvezető rendszert építettek be a Fazotron gyártmányú Kopje többüzemmódú radarral együtt, amely nyolc légicél követésére és ebből kettő egyidejű támadására képes, továbbá a térképező üzemmód. A francia Sextant Avionique (ma már Thales) cég Topflight avionikai rendszereit építették be, amely hivatott összekötni többek közt a fegyvermenedzselő fedélzeti számítógépet, az izraeli El-Op gyártotta HUD-odot, a 2 db többfunkciós folyadékkristályos kijelzőt (MFD), a digitális térképeket, a HOTAS-rendszerű kezelőszerveket (botkormány, gázkar), a Thales gyártmányú Topsight sisakra szerelhető célmegjelölő rendszert, az új – lézergiroszkópos inerciális – navigációs rendszert (INS). Új izraeli rádót és kódoló-dekódolót, új – szintén izraeli fejlesztésű – radar-besugárzásjelző berendezést (RWR) és elektronikai ellentevékenységre (ECM) képes rendszert kapott infracsapda- és dipólszóró berendezésekkel, valamint új, Karat nevű fedélzeti adatrögzítő rendszert (fekete dobozt) is beépítettek. Felújították az energiaellátó berendezéseit és légkondícionáló berendezéseket szereltek be. Az eredeti hajtómű, az R–25–300, megmaradt, de teljesítményét leszabályozták (mára már sokadrangú funkcióvá vált a Mach 2-vel való repülés), így érték el üzemidejének meghosszabbítását. A modernizálás keretében a sárkányszerkezet „nulla idejűvé” vált, azaz teljes struktúrális javításon és megerősítéseken esett át. Új, nagyobb kabintetőt és osztás nélküli szélvédőt kaptak a gépek. A korszerűsítési csomag lehetővé tette az üzemállapot szerinti, naplózott karbantartási szolgáltatást is. Mivel a rendszer nyitott lett, későbbi összetettebb fejújítás és nem orosz fegyverek alkalmazásának lehetősége is lehetővé vált. Eme modernizálással a típus belépett a negyedik generációs típusok közé. A repülőgép felszálló tömeg (normál/max.) 9200/10 400 kg, maximális fegyverterhelése 1300 kg. Az Ufai Gépgyár által gyártott Tumanszkij R–25–300 gázturbinás sugárhajtómű tolóereje normál üzemmódban 69,60 kN, utánégetővel 97,10 kN. Maximális túlterhelhetősége 8,5 g, legnagyobb sebessége nagy magasságban 2175 km/h, földközelben 1300 km/h, hatótávolság tüzelőanyag-póttartállyal 2100 km, póttartály nélkül 1210 km, szolgálati csúcsmagasság: 17 300 m [37] [38]. Az RSZK MiG modernizációs programja iránt több ország is érdeklődött, de később nem születtek érdemi megállapodások. [szerkesztés] MiG–21 2000 / Lancer
Az 1992-ben Románia és Izrael keretmegállapodást írt alá a kiválasztott román M, MF és UM altípusok felújítására és „nyugatosítási” programjának kidolgozására. A tesztpéldányt a román Aerostar SA és az izraeli IAI LAHAV Division készítette el, melyet az 1993-as Le Bourget-i légiszalonon bemutattak MiG–21 2000-ként az IAI standján. A kidolgozott programban célként tűzték ki a teljes üzemidő hosszabbításon túl, hogy a korszerű avionikai rendszerekkel felszerelt gép képes legyen látóhatáron túli célok leküzdésére, „pilóta-barát” ergonómikus kabinnal rendelkezzen és egyidejűleg legyen képes hordozni mind az orosz, mind a „nyugati” fegyvereket is. A MiG–21 2000-et – a romániai kis átalakítást leszámítva – más ország nem rendelte meg.[39] A 1993 közepén az Elbit Systems Ltd.-t választották ki a rendszerintegrálások kidolgozására. 1993. november 15-én hivatalosan is megkezdték a modernizálást. Az öt vállalat alkotta konszern – az orosz MiG MAPO (ma RSZK MiG), a francia Thompson (ma Thales), a brit GEC Marconi és az izraeli Elbit Systems Ltd., ill. IAI LAHAV Division – az 1990-es évek első felében átdolgozotta a MiG–21 2000-et, majd a későbbi Lancer-program – amelyet kezdetben az 1989. április 30-án UM-mel lezuhant és meghalt román vadászpilóta-költő, Doru Davidovici alezredes után DD-nek kereszteltek – kivitelezését a bákói Aerostar repülőgépgyár hajtotta végre.[40] Az együléses – 714-es farokszámú – Lancer I protípus 1995. május 24-én szállt fel először (bemutatták a Farnborough 96 légiszalonon), a 327-es farokszámú kétüléses Lancer II prototípus 1996. május 6-án, a 6607-es számú Lancer C pedig 1996. november 6-án. Az első teljesen felszerelt gép 1998 áprilisában repült először.[41] Az átalakítás során három változatot dolgoztak ki: a támadó és felderítő feladatkörre optimalizált A-ból 75 db-ot (MiG–21M-ek), a légvédelmi feladatú C-ből 25 db-ot (MiG–21MF-ek), míg a kétüléses oktató B-ből 14 db-ot építettek (MiG–21UM-ek), összesen 114 db-ot. Az átalakított gépeket Lancer-re (magyarul lándzsás) keresztelték, melyet a 2000-es évek elejétől LanceR-nek írnak (az R valószínűleg utalás Romániára). 
A program keretében több izraeli és brit műszert is beépítettek a gépekbe, a három változat felszereltsége többségében azonos. Mindhárom változatba központi számítógépeket építettek, integrálták a MIL–STD–1553B nagysebességű multiplex adatbusz rendszert, többfunkciós folyadékkristályos kijelzőket (MFD) építettek be a műszerfalba, új HUD-ot kaptak, valamint HOTAS-rendszerűek lettek a fő kezelőszervek (botkormány és gázkar). Integrálták még a DASH (Display And Sight Helmet) sisakkijelzőt is, amellyel – az izraeli F–15 és F–16-osokat kivéve – megelőztek minden negyedik generációs vadászrepülőgépet! NATO-kompatibilis kommunikációs és navigációs rendszereket (TACAN/GPS/ILS és Litton Systems gyártmányú INS-t), CCD-s kamerát, kétcsatornás videofelvevőt, számítógépes feladattervező rendszert, digitális adatátviteli rendszert (DTS) és az SZARP helyére – PCMCI-on keresztül kommunikáló – adatrögzítő berendezést építettek, melyek meggyorsítják a repülés utáni kiértékelést. Új kétszeresen biztosított rádiót, IMI gyártmányú SAMP 60 típusú infracsapda- és dipólszóró berendezéseket (a pótstabilizátor felett, mindkét oldalon lettek elhelyezve), IAI-ELTA Systems EL/L–8222R típusú ECM-rendszert és Elisra SPS–20 típusú radar-besugárzásjelzőt (RWR) integráltak a rendszerbe (a szenzorok láthatóan a farok tetején és a kabin alatt). Mind a 114 db gépbe függesztménymenedzselő rendszer (SMS) került. Az eredeti orosz fegyverek mellett megkapták az R–73-at, valamint az izraeli Python 3 és franci Magic II infravörös légiharc-rakétákat is lehet alkalmazni, továbbá a Rafael által fejlesztett Litening célmegjelölő konténer integrálásával lehetővé tették az IAI Lizard lézer és az Elbit Opher infravörös önirányítású bombák bevethetőségét is. Ezen túlmenően az Elbit és az Aerostar közösen kifejlesztett egy nagyméretű, ARP típusú felderítőkonténert is a LanceR-ek számára. A 114 db gép teljes struktúrális vizsgálatot és megerősítést kapott, a program befejeztével a MiG–21UPG-hez hasonlóan ezek is „null-idősnek” minősülnek. Ebben a programban is tervezték lecserélni a szélvédőket egyrészesre, de végül meghagyták az eredetiket. A különbségek az eltérő feladatkörből adódnak. A C változatba – a légvédelmi feladatok jobb ellátása érdekében – a többfeladatú, IAI-ELTA Systems EL/M–2032 típusú tűzvezető rádiólokátort építették be [42], míg az A-kat és a B-ket EL/M–2001B típusú rádió-távolságmérővel látták el. Továbbá az A/B-k műszerfalain egy MFD kapott helyet, a C-ken pedig kettő és a két változatnak eltérőek a HUD-jai. A LanceR-ek 1999-ben álltak szolgálatba, előreláthatóan 2011-ig kívánják őket hadrendben tartani, a váltótípus kiválasztását és szolgálatba állását követően kivonják őket. A modernizációs program kis mértékben, de kapcsolódik a kidolgozott, de végre nem hajtott F–16 ACE programhoz (a program keretében modernizálandó izraeli F–16A-kat is indítanák a román vadászgép-tenderen).
[szerkesztés] Megrendelő | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.png)