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Airbus
Airbus est le principal constructeur aéronautique européen. C'est une filiale à 100 % du groupe industriel EADS. Elle conçoit, développe, construit, vend et assure le support technique après-vente des avions du même nom. L'avionneur est en concurrence avec l'américain Boeing. [modifier] Histoire[modifier] Création d’un GIELe consortium de constructeurs aéronautiques européens comprenait à sa création le 18 décembre 1970, sous forme d'un groupement d'intérêt économique, l'Aérospatiale (France) et la Deutsche Airbus (Allemagne). L'Aérospatiale résultait de la fusion récente de Sud-Aviation et de Nord-Aviation, tandis que Deutsche Airbus regroupait Messerschmitt-Bölkow-Blohm et VFW-Fokker. Malgré le retrait du Royaume-Uni, Hawker-Siddeley conserve la sous-traitance des ailes. CASA (Espagne) a rejoint le G.I.E en 1971 pour développer l'Airbus A300, qui vola pour la première fois le 28 octobre 1972. British Aerospace adhéra au consortium en 1979, à l'époque où Airbus avait une flotte de 81 avions seulement en service. La participation des États-membres du consortium était alors la suivante : 38 % pour les Allemands et les Français, 20 % pour les Britanniques et 4 % pour les Espagnols. Belairbus (Belgique) et Fokker (Pays-Bas) participent à certains programmes Airbus. [modifier] Les avions clés d’AirbusEn 1988, Airbus sortit l'A320, le premier avion civil à commandes de vol électriques, une fonctionnalité très controversée initialement, notamment grâce à l'expérience accumulée sur Concorde. C'est le premier avion de sa catégorie (narrow body ou single aisle, c'est-à-dire à fuselage étroit ou un seul couloir de 150 places environ) conçu après le Boeing 737 qui date des années 1960 et c'est maintenant l'avion de ligne le plus produit dans le monde. La famille A330-A340 est ensuite venue compléter la gamme par les long-courriers mis en service à partir de 1992. Le lancement du développement de l'A380 à la fin de 2000 poussera à la transformation de la structure juridique d'Airbus. Le 27 avril 2005, à 10h29, l'A380 a décollé pour la première fois de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. [modifier] Transformation en une société intégréeEn 2001, suite à la consolidation de l'industrie aéronautique européenne, le consortium devient une société intégrée, détenue à 80 % par EADS, premier groupe européen du secteur et 20 % par BAe, deuxième groupe européen. En septembre 2006, EADS a racheté à British Aerospace ses 20 % détenus dans le capital d'Airbus. Fin janvier 2007, l'hebdomadaire "Capital" annonçait que la Russie négociait une prise de participation de 20 % de l'avionneur européen, via une banque ou une société d'État russes (voir Vnechtorgbank et OAK)[1]. [modifier] Difficultés récentes, défis à releverSuite aux difficultés financières du groupe, le français Louis Gallois, à la tête de l'entreprise depuis le 9 octobre 2006, a présenté un plan de restructuration ("Power 8") en février 2007. Ce plan avait été préparé par le précédent Président exécutif (CEO) d’Airbus, Christian Streiff, qui avait démissionné cent jours après sa prise de fonction[2]. Un rapport de la commission des affaires économiques du Sénat, publié en juin 2007, présente la situation de l'entreprise et examine les voies de son redressement[3]. [modifier] Dirigeants d’Airbus industrie[modifier] Administrateurs-gérants
[modifier] Présidents-directeurs généraux
[modifier] Airbus aujourd’hui[modifier] La gamme des avions Airbus
Pour simplifier, les avions civils Airbus sont répartis en cinq familles :
Airbus a depuis quelques années élargi sa gamme à des avions militaires :
[modifier] Prise de commandes, livraisonsFin mars 2008, Airbus avait livré 5 140 avions à près de 250 clients et 8 833 avions lui ont déjà été commandés. Soit 3 693 avions à livrer, et plus de six années de production. À ce jour, 4 915 avions sont en opération. Au top des ventes, on retrouve la famille des A320 (A318, A319, A320 et A321) avec 6 139 avions commandés. Pour sa trentième année, Airbus aura surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, livrant 378 appareils soit 56,6% du marché mondial. Cependant, le parc existant de Boeing reste toujours le plus imposant, incluant la flotte des McDonnell Douglas (société intégrée à Boeing en 1997). L'année 2006 est cependant plus difficile et en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial[4]: en 2006, l'avionneur européen a pris 824 nouvelles commandes contre 1111 en 2005. En tenant compte des annulations de contrats pendant l'année, le montant net est de 790 appareils contre 1055 en 2005. Dans le même temps Boeing a engrangé 1044 commandes contre 1002 un an auparavant. Même scénario en 2007 : Boeing comptabilise 1 413 commandes nettes contre 1 341 pour Airbus. Cette faiblesse doit cependant être relativisée pour deux raisons, dont la deuxième est temporaire :
[modifier] Sites de conception, de fabricationAirbus est à présent une entreprise totalement intégrée, formée de 5 "NatCos" (National Companies) :
La conception des appareils et de leurs éléments se fait sur les mêmes sites que les sites de fabrication, par spécialité. De plus des centres de conception existent à Wichita (Kansas, États-Unis) et à Moscou (Russie). La plupart des principaux constructeurs aéronautiques sont des sociétés multinationales, et il n'est pas inhabituel pour elles d'avoir des usines sur des sites très éloignés. Airbus, cependant, est unique dans le fait que c'est une société européenne née de la fusion des entreprises aérospatiales majeures françaises, britanniques, allemandes et espagnoles. La localisation géographique des différents sites de l'entreprise est moins un problème pratique et de coût qu'un sujet d'intérêts nationaux et de fiertés nationales. En conséquence, chacun des partenaires d'Airbus fabrique une partie de l'avion, qui nécessite d'être transportée dans un site d'assemblage final, afin d'y assembler l'avion complet. Les détails varient d'un modèle à l'autre, mais l'organisation habituelle est de fabriquer les ailes en Grande-Bretagne, l'empennage en Espagne, le fuselage en Allemagne, et le nez et le tronçon central en France (voir détails ci-dessous). Le tout est assemblé soit à Toulouse soit à Hambourg. La cabine des avions en état de vol doit ensuite être personnalisée pour la compagnie cliente, c'est ce qu'on appelle l'aménagement commercial, c'est-à-dire sièges, toilettes, cuisines, compartiments à bagages, revêtement intérieur, systèmes électroniques d'éclairage et de communication, etc. Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens et entretient des représentations commerciales à Washington, Pékin ou Tōkyō. Dès l'origine, la langue de travail dans le consortium a été l'anglais, limité à un vocabulaire essentiellement technique d'environ 5 000 mots. Les sous-ensembles sont produits dans plusieurs usines réparties sur le continent européen :
avec également des composants venant d'autres régions du monde entier. [modifier] Sites d'assemblageL'assemblage final ne représente que 5 % de la valeur ajoutée totale des avions, mais a une forte valeur symbolique. Selon les avions et leurs variantes, l'assemblage est jusqu'à présent effectué à :
Le plan Power 8 prévoit cependant une spécialisation des sites d'assemblage[5] :
Ces A330 et surtout les A340, plus grands consommateurs de kérosène, étant remplacés à terme par les futurs A350. L'A400M sera, quant à lui, assemblé en Espagne, à Séville. [modifier] Centres de service-clientAirbus a de nombreux centres de services-client, dans 61 pays (Canada, États-Unis, Mexique, Salvador, Brésil, Chili, Argentine, Île Maurice, Afrique du Sud, Maroc, Algérie, Tunisie, Égypte, Koweït, Bahreïn, Qatar, Émirats arabes unis, Jordanie, Syrie, Liban, Chypre, Turquie, Grèce, Espagne, Portugal, Italie, France - y compris en Nouvelle-Calédonie, Suisse, Royaume-Uni, Irlande, Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Autriche, République tchèque, Danemark, Suède, Finlande, Russie, Ukraine, Azerbaïdjan, Iran, Ouzbékistan, Pakistan, Inde, Bhoutan, Bangladesh, Sri Lanka, Thaïlande, Malaisie, Singapour, Indonésie, Brunei, Philippines, Viêt Nam, Chine, Taiwan, Japon, Corée du Sud, Australie et Nouvelle-Zélande). [modifier] Concurrence entre Airbus et Boeing Article détaillé : Concurrence entre Airbus et Boeing.En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct. Les experts industriels reconnaissent désormais à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles sont aujourd'hui dépassés. À titre d'exemple, le Boeing 737 utilise encore des composants conçus dans les années 1950. Boeing a commencé à contre-attaquer avec son 787, dont les premières livraisons auraient du se produire dès 2008 mais aussi grâce aux versions évoluées de ses Boeing 777 qui dominent le marché des gros porteurs et aux commandes soutenues de 737 par les compagnies "low-cost" en 2005. Le 30 mai 2007, Airbus et la compagnie Qatar Airways ont signé la commande de 80 Airbus A350 pour une valeur de 16 milliards de dollars et le 5 décembre 2005, Airbus et China Aviation Supplies Import & Export Group (CASGC) ont signé un accord pour l'achat de 150 Airbus A320 pour une valeur d'environ huit milliards d'euros. Les 150 appareils (A319/A320/A321) de CASGC sont destinés à six compagnies : Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Sichuan Airlines, Shenzhen Airlines et Hainan Airlines. Le 11 novembre 2007, la plus grosse commande dans l'histoire d'Airbus devient celle de la compagnie Emirates Airlines, ayant annoncé l'achat de soixante-dix futurs A350 XWB et onze très gros porteurs A380. Contrat estimé à 20,2 milliards de dollars[6]. Le 29 février 2008, EADS-Northtrop Grumman remporte face à Boeing un marché, militaire et historique, encore plus important en valeur (35 milliards de dollars) pour des ravitailleurs multirôles MRTT KC45A construits à partir de l'A330, mais une partie du contrat (environ la moitié en valeur) concernera les partenaires américains (Northtrop Grumman pour la partie militaire et General Electric pour les moteurs). Et surtout Boeing a déposé un recours auprès de la GAO, contestant la régularité de ce contrat ; ce qui suspend l'exécution de ce contrat et y fait peser un risque, malgré les atouts objectifs de l'A330 MRTT par rapport au Boeing 767[7]. [modifier] Évolution des effectifs[modifier] En 2005Les effectifs de la société Airbus sont répartis dans différentes régions, en Europe pour la plupart. La répartition des effectifs[8] est la suivante :
Par activité, la répartition[8] est la suivante :
[modifier] Plan de restructuration Power 8 de février 2007Le 28 février 2007, Airbus a présenté un plan de restructuration dit "Power 8"[10]. Ce plan[11]prévoit 10 000 suppressions de postes et la cession de plusieurs usines sur trois ans. Ce qui ramènerait les effectifs de 55 000 en 2005 à 45 000 en 2008. Ce plan contesté est la cause de nombreuses manifestations surtout au siège social à Toulouse. Mais « Airbus a déjà atteint la moitié des objectifs d'économies de 300 millions d'euros qu'il s'était fixés en 2007 dans le cadre du plan de restructuration "Power 8" », déclare Louis Gallois le 18 juin 2007, lors du salon aéronautique du Bourget.[12] Au vu des succès commerciaux enregistrés par l'avionneur au Bourget, les syndicats d'Airbus en Allemagne ont demandé un assouplissement de ce plan. Mais "nous avons plus que jamais besoin de Power 8. Car nous ne soutenons pas la comparaison avec Boeing en termes de coûts. La plus grande erreur que nous pourrions faire maintenant serait de revenir à hauteur de Boeing en termes de revenus mais pas au niveau des coûts", a déclaré le directeur commercial d'Airbus[13]. Power 8 reste indispensable, selon Louis Gallois, "afin d'adapter l'entreprise à la contrainte énorme que représente la faiblesse du dollar. Par ailleurs, les suppressions d'emplois concernent uniquement les postes dits de structure, n'ayant pas de rapport direct avec la production. Parallèlement à ces départs, nous sommes en train d'embaucher sur les lignes de production. L'emploi industriel au sein d'Airbus a ainsi progressé depuis le début de l'année"[14]. Quant aux Français qui craignent de faire les sacrifices tout de suite, alors qu'ils seraient différés en Allemagne où la législation sociale est plus protectrice, Louis Gallois poursuit : "J'ai parfaitement conscience de cette crainte. J'affirme très clairement que les rythmes d'application doivent être similaires dans les différents pays et que nous n'irons pas plus vite d'un côté du Rhin que de l'autre. Je pense d'ailleurs qu'il n'y a pas de volonté de blocage. Dans chaque pays, les partenaires sociaux sont conscients de la nécessité d'un plan de compétitivité"[14]. Selon une étude de l'assureur-crédit Euler Sfac, publiée cette semaine, un salarié français coûte désormais 59 % plus cher qu'un américain. La flambée de la devise européenne a annulé tous les efforts de productivité d'Airbus, qui veut aller encore plus loin avec son plan de restructuration Power 8[15]. L'industrie aéronautique française, forte de 120 000 emplois, n'a jamais semblé aussi fragile. "Nous réalisons 76 % de nos achats en Europe. C'est ce que veulent les hommes politiques, mais cela va changer !", avait lancé à la mi-juin l'ancien co-PDG allemand d'EADS, Thomas Enders. Face à la hausse de l'euro, "nous devons soit réduire nos marges soit délocaliser", renchérit Charles Edelstenne, PDG de Dassault et président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas)[16]. Après les succès du salon de Dubaï, le patron d'EADS Louis Gallois, a prévenu (BFM, 7 novembre 2007) qu'il "fallait réagir au glissement du dollar" face à l'euro, dans le cadre du plan de restructuration d'EADS Power8. "Chaque fois que le dollar perd 10 centimes, nous perdons à terme plus d'un milliard d'euros." Power8 avait été établi sur la base d'un taux de change à 1,35 dollar pour 1 euro, alors que l'euro était ce jour à plus de 1,45 dollar, et semble s'installer durablement au dessus de ce taux. [modifier] Les avions de la gamme Airbus[modifier] Les avions civils, classés par nombre de passagers / autonomie
Le premier avion fabriqué par Airbus, l’A300, fut ainsi nommé car il devait transporter 300 personnes en standard. Par la suite, chaque nouveau modèle porta un nom incrémenté de 10 en 10 : A310, A320, A330, A340, les versions raccourcies ou allongées de l’A320 ayant un numéro très proche (A318, A319, A321). La théorie aurait donc voulu qu’à l’époque de son lancement, l’A3XX prenne le nom d’A350. Mais il fallait marquer l’évènement par un traitement spécial. On proposa « A360 », le chiffre rappelant les 360° d’un tour du monde. Finalement les décideurs optèrent pour A380 : d’une part le 8 rappelait les deux rangées de hublots superposés qui caractérisent l’avion, et d’autre part – et surtout – le 8 est un chiffre porte-bonheur dans la tradition orientale… l’Asie étant le principal marché ciblé par le futur fleuron de l’avionneur. En octobre 2006, Airbus annonçait que les retards de livraison de l'A380 occasionneraient 2,8 milliards d'euros de pertes d'exploitation cumulées liées jusqu'en 2010[17]. [modifier] Les avions militairesL’arrivée d’Airbus sur ce marché remonte à 1993, date du lancement de l’A400M, avion de transport nécessaire à la projection de forces. Mais EADS, maison-mère d'Airbus, ou auparavant ses anciennes parties prenantes nationales (Aérospatiale Matra, Dasa, British Aerospace, Casa), était déjà présente sur ces marchés. Notamment avec CASA, leader mondial sur le marché des avions de transport militaire de petite et moyenne capacité : avions EADS CASA C-212, CN-235 et C-295, dont 700 de ces appareils sont en service auprès de 100 opérateurs dans le monde[18]. L'Armée de l'air espagnole et les forces armées polonaises ont commandé le nouveau C-295 (17 unités), et la Marine des Émirats arabes unis a retenu le C-295 ASW avec le système de mission EADS CASA FITS pour son programme d'avions de patrouille maritime. Le système FITS a par ailleurs été choisi par l’Armée de l’air espagnole pour moderniser ses P-3 Orion et par la Marine du Mexique pour moderniser ses avions C-212 de surveillance maritime. La division d'EADS (Military Transport Aircraft Division[18]) peut ou souhaite répondre à plusieurs types de besoin : ravitailleurs en vol - on en a manqué lors de la guerre du Kosovo -, avions radars d'alerte aérienne ou de surveillance du sol. Au besoin en faisant alliance avec un fournisseur américain du Pentagone (dont le choix n'est pas nécessairement aisé[19]), par exemple pour le marché du renouvellement des ravitailleurs en vol américains. [modifier] Lancement de l’A400M « Cet appareil répond à la fois aux besoins tactiques et stratégiques des armées de l’air, alors qu’elles étaient jusque-là obligées d’utiliser des avions différents », soulignait Noël Forgeard, le coprésident d’EADS de l’époque[20]. Le programme, géré par l'OCCAr, totalise 170 commandes de six pays européens à l'origine du programme, auxquelles s'ajoutent 22 commandes de trois autres pays (Turquie, Afrique du Sud et Malaisie), soit 192 au total. Le premier vol de l'A400M est prévu fin septembre-début octobre 2008[21], les livraisons s'étalant entre 2009 et 2018. L'appareil a été présenté le 26 juin à Séville, mais certains problèmes sont rencontrés dans plusieurs domaines : problèmes de communication (entre les Français et Espagnols) et de coopération (entre les sous-traitants et l'avionneur européen), ainsi que des retards particulièrement importants pour la construction de la cabine, du cockpit et pour les moteurs.[22] Les concurrents de cet avion militaire semblent être chez Lockheed (C-141 Starlifter) et Antonov (Antonov An-70). [modifier] Transformation de A310 en ravitailleurs multirôles (MRTT)
Airbus a commencé par convertir des A310 en A310 MRTT, avions polyvalents pouvant effectuer également du ravitaillement en vol. Les A310 MRTT sont employés par les armées de l'air de l'Allemagne (Luftwaffe) et du Canada, et offrent des capacités similaires au Boeing KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo. [modifier] Transformation de A330 en ravitailleurs multirôles (MRTT), vendus jusqu'aux Etats UnisPuis Airbus a répondu à l'appel d'offre de l'US Air Force, en collaboration avec Northrop Grumman sous le nom de KC-30, pour remplacer 100 de ses plus de 400 avions ravitailleurs KC-135, dérivés de Boeing 707. Cet appel d'offre avait temporairement débouché sur la sélection de Boeing[23], qui a été invalidée pour trafic d'influence : Darleen Druyun, un employé du Pentagone compromis fut notamment condamnée en octobre 2004 à 9 mois de prison. En 2004, Airbus a été sélectionné par les forces armées australiennes pour livrer cinq A330 MRTT, ravitailleurs en vol conçus à partir des A330, pour 1,48 milliard d’euros. Article détaillé : [Airbus A330 MRTT et photo].Une telle modification est similaire à celle des A310, mais présente avec l'A330 de nombreux avantages :
C'est donc un nouvel exemple de l'intérêt de l'approche modulaire d'Airbus, avec standardisation maximale au sein de la "famille" A330 / A340[24]. Même s'il s'agit d'une « bonne surprise » puisque cette transformation n'avait pas été envisagée lors de la conception de cette famille d'avions. La totalité du carburant est contenue dans les réservoirs structurels de l'appareil, éventuellement complétés de réservoirs amovibles dans la soute. Ce qui permet de conserver l'entière disponibilité de la cabine pour des transports de troupes et de la soute cargo pour du matériel militaire, et offre une grande polyvalence (transport stratégique de troupes et matériel, transport de personnalités, évacuation sanitaire…) très appréciée : des avions servant uniquement de ravitailleurs (donc volant peu quand aucune opération aérienne n'est en cours) sont un luxe que peu d'armées de l'air peuvent s'offrir. Cette polyvalence et la facilité de conversion en avion ravitailleur contribuent à expliquer le succès de cette approche, confirmé depuis :
Ces succès d'Airbus, dont trois hors Europe, avaient mis l'avionneur européen en excellente position dans le nouvel appel d'offres (programme KC-X) de l’US Air Force relatif au remplacement de 179 avions ravitailleurs KC-135. EADS avait d'ailleurs déclaré être prêt à investir aux États-Unis s'il était sélectionné. Le groupe a parlé de l’ouverture d’un nouveau bureau d'études, en plus de celui d'Airbus à Wichita (Kansas), ainsi que d’une ligne d'assemblage[20], et d'une ligne d'assemblage. Finalement, le groupement EADS-Northtrop Grumman a remporté en 2008 la première phase de cet appel d'offre qui a été remis en jeu par l'US Air Force. La commande s'élève à 35 milliards de dollars pour la livraison de 179 Airbus A330 KC-30. D'autres tranches pourront suivre pour un montant total de 100 milliards de dollars en 30 ans[26]. [modifier] Liste détaillée des avions Airbus
[modifier] Notes et références
[modifier] Bibliographie
[modifier] Voir aussi[modifier] Liens externes |
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